底特律車展吹響了電動車市場化的號角，中國的汽車企業(yè)也在摩拳擦掌，試圖跟上這場新能源車的世界潮流，得到參與未來市場競爭的通行證。比亞迪、奇瑞、長安和北汽，都確立了新能源車市場化的時間表，各大跨國企業(yè)也將中國視為低碳產(chǎn)業(yè)的利潤高地。一度在華銷售不暢的普銳斯，毅然將中國作為其第三代產(chǎn)品的海外首產(chǎn)地，日產(chǎn)的純電動車Leaf也提前確定了進入中國的日期。隨著中國新能源車個人鼓勵政策的出臺，一場爭奪未來核心消費群體的戰(zhàn)役開始打響。

　　在財政部和工信部的積極推進下，多項扶持新能源汽車的政策即將密集出臺。據(jù)了解，新政策將涉及私人購車補貼、新能源汽車發(fā)展規(guī)劃、新能源汽車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制定等，短期內(nèi)或以北京、上海、重慶、長春、深圳5個城市作為試點，推行私人購買節(jié)能與新能源汽車補貼政策，補貼幅度和標(biāo)準(zhǔn)將接近公共服務(wù)領(lǐng)域購買新能源車的補貼辦法。

　　參照此前公共服務(wù)領(lǐng)域的補貼辦法，混合動力車、電動汽車、燃料電池車的最高補貼額度分別為5萬元、6萬元和25萬元。如果私人購車補貼額度與之相近，那將是一筆不小的財政開銷，對于新能源車的普及，勢必能起到一定的促進作用。

　　但是，相比公共領(lǐng)域廣泛使用新能源車的示范效應(yīng)，指望私人消費在短期內(nèi)打開局面卻是不現(xiàn)實的。一項調(diào)查顯示，與同檔次燃油汽車相比，中國消費者愿意為混合動力車和純電動汽車多付出的錢分別為2．21萬元和2．22萬元。一輛26萬元左右的普銳斯，即使獲得了高達5萬元的補貼，其售價與同級別燃油車型相比，仍是高高在上。此外，本土企業(yè)新能源車的技術(shù)成熟度和可靠性，仍是人們質(zhì)疑的焦點，即使售價符合購買預(yù)期，也未必能迅速打開銷售局面。

　　不少專家學(xué)者認(rèn)為，盡管我國在傳統(tǒng)汽車技術(shù)上落后于國外發(fā)達國家，但在新能源車領(lǐng)域，卻與跨國企業(yè)站在同一起跑線上。然而，工信部副部長苗圩的一席話，卻給這種觀點潑了一盆冷水。苗圩認(rèn)為，傳統(tǒng)能源汽車和新能源汽車之間是一個基礎(chǔ)和提高的關(guān)系，在傳統(tǒng)汽車上，包括自動變速箱等，我們還有很多技術(shù)沒有掌握；就算是純電動汽車，在電池、電機和電控系統(tǒng)等方面，也還有很多問題需要解決。

　　“最大的問題還是電池，正極材料和隔膜是其核心部件。如果采用國產(chǎn)的磷酸鐵鋰材料，雖然批次可以達到，但性能不夠穩(wěn)定。另外，生產(chǎn)膜的技術(shù)和裝備，都已列入西方對我國的限制出口清單。”苗圩表示，“‘十一五’期間，國家對新能源車的財政投入只有11億元，加上企業(yè)研發(fā)的投入不足百億元。這么艱巨的任務(wù)，這么小的投入，無論如何是不可能做到產(chǎn)業(yè)化程度的。”

　　盡管個人補貼政策的即將實行，會讓新能源車得到更多的關(guān)注度，但要實現(xiàn)真正的市場化，還有很多的路要走。對于2010年的中國汽車市場來說，新能源車依然是最時髦的點綴。

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